Ein Sonnenbrand für die Darßbahn

I. Ein Sonnenbrand …

Im Sommer 2005 hatte ich mir einen üblen Sonnenbrand geholt. Aber nur auf der rechten Seite.

Zusammen mit ein paar weiteren „Verrückten“ war ich die Trasse der stillgelegten und zum Teil ab- und überbauten Darßbahn entlang gewandert, von Barth über die Meiningenbrücke nach Zingst und weiter nach Prerow. Und das mitten im Hochsommer.

Auf dem Festlandabschnitt, dort wo noch alte Gleise lagen, hätte eine Machete gute Dienste geleistet. Aber immerhin liefen wir im Schatten. Der Weg von der Meiningenbrücke nach Zingst, dass wir am frühen Nachmittag erreichten, war schon nur noch wenig durch Bäume beschattet. So waren wir schon völlig fertig, als wir den Ort erreichten.

Die noch folgenden sechs Kilometer bis Prerow liefen wir dann aber in der prallen Sonne. Die alte Bahntrasse verläuft hier genau in westlicher Richtung parallel zur Küste und wird inzwischen als Parkplatz für die Strandbesucher genutzt. Am Stand zu liegen wäre auch eindeutig die bessere Alternative gewesen, denn an diesem Tag war perfektes Standwetter an der Ostseeküste. Statt dessen dieser Gewaltmarsch entlang 18 km fast vergessener Bahntrassen. Was bringt das ein, außer einem schlimmen, halbseitigen Sonnenbrand?

Nun soll es ja Leute geben, die derlei Dinge tatsächlich rein zum Vergnügen machen – ich gehöre nicht dazu.

II. … im Auftrag der Wissenschaft

Nein, dieser Gewaltmarsch in brütender Sommerhitze war Teil der Recherche zu meiner Diplomarbeit, die den etwas sperrigen Titel „Ableiten und Bewerten zweckmäßiger Varianten zur Reaktivierung der Bahnstrecke auf den Darß aus verkehrswirtschaftlicher Sicht“ trug. Natürlich hätte ich diese Aufgabe auch lösen können, ohne jede einzelne Schwelle der Bahntrasse gesehen zu haben. Die auf dieser Wanderung gewonnen Eindrücke haben der Arbeit aber sicher auch nicht geschadet. Jedem Vorwurf, ich betriebe „Planung vom grünen Tisch aus“ konnte ich allein dadurch begegnen, mich leicht ins Profil zu drehen und meine sonnenverbrannte rechte Gesichtshälfte zu zeigen.

Ich wendete ich die „Standardisierte Bewertung“ an, ein Verfahren zur Bewertung der volkswirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit von ÖPNV-Infrastrukturprojekten. Dazu werden für einen „Ohne-Fall“ (das Projekt wird nicht gebaut) und einen oder mehrere „Mit-Fälle“ (das Projekt wird gebaut) die Kosten und Nutzen ermittelt, ins Verhältnis gesetzt und miteinander Verglichen. Grob gesagt: es gehen eine Unmenge Eingangsdaten in eine zwar sehr umfängliche, insgesamt aber nicht sehr komplizierte Rechnung ein und werden letztlich auf eine einzige Zahl, den Quotienten von Nutzen und Kosten, verdichtet. Solange dieser Wert größer als 1 ist, der Nutzen also die Summe der Kosten übersteigt, gilt ein Infrastrukturprojekt als volkswirtschaftlich vorteilhaft und nur dann wird es von den Verkehrsministerien als förderfähig eingestuft.

Mit dieser Einstufung steht und fällt in der Regel die Umsetzung. Darum ist es keine Überraschung, dass das Verfahren permanent mal von Gegnern, mal von Befürworten eines Projekts in Frage gestellt und in Zweifel gezogen wird – je nachdem wie das Ergebnis der „Standi“ im Einzelfall auszufallen droht.

III. Kreative Standi

Beim Bearbeiten meiner Diplomarbeit habe ich das Verfahren bis in die letzte Nebenrechnung kennengelernt. Mit diesem Wissen glaube ich beurteilen zu können, dass es grundsätzlich geeignet ist, seine Aufgabe zu erfüllen – nämlich die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit von Verkehrswegeprojekten zu ermitteln. Natürlich bleibt es ein Modell. Die notwendigen Annahmen und Vereinfachungen sind aber zumindest nicht völlig abwegig.

Es zeigten sich aber auch ein paar Schwächen des Verfahrens im konkreten Fall. Zum Beispiel war nach der Verfahrensanleitung zur Beurteilung des Nachfragepotentials (im Quellverkehr) ausschließlich die Einwohnerzahl der bedienten Orte zu berücksichtigen. Bei einer recht dünn besiedelten Region, die fast ausschließlich vom Tourismus lebt, keine sehr sinnvolle Beschränkung. Aber ich war ja nicht von einem Verkehrsministerium beauftragt worden und konnte mir daher die Freiheit nehmen, das Verfahren an dieser Stelle ein wenig zu erweitern. So recherchierte ich u.a. Übernachtungskapazitäten und deren Auslastung, die Kapazität der Strandparkplätze und deren Nutzung und errechnete mir daraus noch einige „virtuelle Einwohner“. Diese würden zwar nie ein Einwohnermeldeamt der bedienten Gemeinden betreten, sind aber als Urlaubs- oder Tagesgäste unbestritten tatsächlich vorhanden und stellen damit auch einen Teil der zu erwartenden Verkehrsnachfrage.

Nach mehreren Monaten der Recherche, endlosen Stunden am Computer und der größten und komplexesten Excelberechnung meines Lebens lag das Ergebnis vor: 1,2 – nicht berauschend, aber: gesamtwirtschaftlich vorteilhaft. Strike!

IV. Standi nach Vorschrift

Das Diplom in der Tasche verließ ich die Halbinsel Fischland-Darß-Zingst (kurz: FDZ, laut Abkürzungsverzeichnis) und wendete mich anderen Aufgabe zu. Vom Projekt Darßbahn hörte ich nicht mehr viel. Irgendwann 2009 wurde ich dann erst von Vertretern des Landkreises Nordvorpommern (erklärten Befürworten des Projekts), wenig später vom Verkehrsministerium Meck-Pomm (das im Fall der Fälle einen Großteil der Kosten würde tragen müssen und entsprechend eher skeptisch eingestellt war) angerufen und zu meiner Arbeit befragt.

Die Diskussion vor Ort war natürlich weitergegangen. Vier Jahre hatte es offenbar gedauert, das Verkehrsministerium zu überzeugen, die Sache zumindest weiter zu prüfen. Dieses beauftragte dann keinen kleinen Studenten, sondern ein renommiertes Ingenieurbüro, die „Standi“ noch einmal durchzuführen. Diesmal streng nach Anleitung. Mit – für mich wenig überraschend – einem geringfügig, aber entscheidend schlechteren Ergebnis. Der maßgebliche Indikator lag bei dieser neuen Untersuchung ein gutes Stück unter 1.

Für mich war die Sache damit klar – das Ministerium hatte mit Hilfe der stur und ohne Rücksicht auf eventuelle lokale oder strukturelle Besonderheiten angewendeten Standardisierten Bewertung das Projekt abgebügelt. Jegliche künftige Diskussionen würde man mit Verweis auf das negative Ergebnis dieser Untersuchung abwürgen.

V. Und dann doch

Nun, falls das der Plan war, scheint er gründlich schief gegangen zu sein. Vor kurzen kam eine Email von meinem damaligen Diplomkollegen mit wirklich überraschenden Neuigkeiten. So wie es aussieht, hat sich die Landesregierung entschlossen, der Darßbahn trotz allem eine Chance zu geben. Zunächst soll bis 2016 der Abschnitt bis Zingst wieder errichtet werden und in Betrieb gehen, in einer weiter Ausbaustufe könnte dann die Strecke bis nach Prerow folgen.

Was zu dieser 180-Grad-Wendung geführt hat, darüber kann ich nur spekulieren. Wahrscheinlich ist es den unermüdlichen Streitern für das Projekt beim Landkreis Nordvorpommern, beim Tourismusverband Fischland-Darß-Zingst und bei der Usedomer Bäderbahn zu verdanken, dass das vorliegende Ergebnis der „Standi“ eben nicht das letzte Wort war.

Der Knackpunkt des ganzen Projekts, die Querung des Meinigenstroms über eine neu zu errichtende oder die aufwändig zu sanierende vorhanden Brücke, muss schon aufgrund seiner geografische Lage recht früh angegangen werden. Ist dieser Kraftakt erst einmal geschafft, gibt es kaum einen Grund, die Strecke nicht vollständig bis Prerow wieder aufzubauen. Jedenfalls sind die Kosten im Vergleich zum Brückenschlag relativ gering.

Mit diesem öffentlichen Statement kann sich das Land auch kaum noch einen Rückzieher erlauben, dass wäre dann schon sehr peinlich.

Für die Darßbahn scheint es also tatsächlich eine Zukunft zu geben, auch wenn es zwischendurch recht düster aussah. Und ich habe einen Teil dazu beigetragen. Das ist doch mal ein schönes Gefühl. Dafür hat sich der Sonnenbrand doch allemal gelohnt.


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